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Logistique urbaine : des chiffres et des expériences

Le Centre d’analyse stratégique a organisé ce printemps un séminaire avec pour sujet le renouveau de la logistique urbaine. Revue de chiffres et d’expérimentations relevés lors de cette rencontre.

Volée de chiffres

  • 1,5 million : c’est le nombre d’emplois en France regroupés sous les activités de logistique, dont 53 % dans les métiers tels que l’entreposage et la manutention
  • Entre 9 et 15 % : part moyenne du fret urbain dans les principales villes de France
  • 30 % : taux moyen de l’occupation de la voirie en ville pour le fret urbain
  • 30 % environ : part des émissions de gaz à effet de serre liée à la logistique urbaine
  • 20% : c’est la part que peut représenter la logistique urbaine dans le prix du transport global

Recherche et développement

2 pôles de compétitivité travaillent sur l’optimisation de la logistique urbaine :

  • Advancity (ville durable et des éco-technologies urbaines). Son objectif : stimuler la coopération entreprises et structures de recherche – en Île-de-France ;
  • Nov@log (innovation technologique et systèmes logistiques du futur) – en Seine-Maritime

Initiatives innovantes

Le Centre d’analyse a répertorié 9 initiatives en matière de logistique urbaine soutenable, dont la majorité a été abordée par blog-durable :

  • approvisionnement des villes par train sur des courtes distances (Monoprix)
  • approvisionnement des villes par bateau (Utrecht – Pays-Bas)
  • mutualisation des sites de distribution et relai par des véhicules propres (the green link)
  • combiner tramway et tramfret (Zurich et Paris)
  • rapprocher des structures publiques et privées pour l’organisation du transport de fret urbain (Royaume Unis)
  • concevoir et organiser les aires de livraison du futur par une modélisation (Lyon et Marseille)
  • intégrer la logistique urbaine dans les réseaux de transport de voyageurs (Paris)
  • mutualiser les livraisons urbaines de plusieurs sociétés (Banania, Bénédicta, Lustucru et FM Logistic)
  • soutenir les enquêtes nationales sur le transport de marchandises en ville

Retrouvez le détail de ces initiatives sur la note d’analyse 274 et sur le compte-rendu du séminaire

Environnement, économie, social : les actions responsables de BARJANE

Le développement de BARJANE a été ponctué en 2011 par le Grand Prix du SIMI pour la plateforme MARLOG développée clef en main pour DAHER et Eurocopter et par le prix de l’innovation au SITL pour le parc d’activités des Bréguières. Acteur engagé et responsable, BARJANE déploie sur l’ensemble de ses projets la démarche durable mise en œuvre aux Bréguières. Revue des clés de succès avec Hasna Berkia Guez, Directrice Qualité et Développement Durable.

Quels sont les points remarquables et durables sur le volet économique de vos projets ?

La réussite d’un projet dépend bien sûr d’un choix foncier stratégique, avec un nœud routier, autoroutier et ferroviaire. A ce premier atout, nous apportons une conception novatrice avec la mutualisation d’un grand nombre d’équipements:  dessertes, parkings poids lourds et véhicules légers, réseaux incendie, bassins de rétention.

Cette mutualisation permet aux utilisateurs de se concentrer sur leur cœur de métier et de se reposer sur un professionnel pour leur problématique immobilière, mais bénéficie également au volet environnemental : moins d’équipements dépensés, intégration paysagère plus douce (bassins de rétention par bâtiment remplacés par des bassins de plus grande taille qui sont végétalisés, des noues végétalisées en remplacement des canalisations enterrées, et des bassins de pré-traitement des eaux pluviales plantés de rhizomes absorbants les hydrocarbures en lieu et place de séparateurs hydrocarbures manufacturés).

Pour le Parc des Bréguières, la mutualisation porte également sur l’entretien et la maintenance du Parc, avec une équipe (5 personnes) dédiée et présente sur site 7 jours sur 7 : un plus apprécié par les exploitants.

Enfin, dernier point important du volet économique de nos projets : la création d’emplois pour le territoire. En effet, le développement de nos parcs d’activités industriels et logistiques est pourvoyeur d’emploi. A titre d’exemple, sur le Parc des Bréguières, l’objectif de création de postes était de 1000 personnes et nous avons revu nos prévisions à 1500 emplois, ce qui nous réjouit.

A propos de social, quelles actions sont mises en œuvre ?

Notre volonté est d’apporter du confort et de « la vie » sur le parc. La qualité architecturale et paysagère du projet assure un cadre de travail agréable, l’engagement environnemental de la zone est valorisant pour les usagers, et des services sont mis à leur disposition pour faciliter la vie des employés : par exemple, sur le Parc des Bréguières, une crèche de 20 à 30 berceaux est à l’étude  ainsi qu’un restaurant inter entreprises.  Une banque, un bâtiment d’accueil pour les chauffeurs routiers et un bureau de poste ont été implantés. Par ailleurs, nous proposons une relation de proximité forte entre les exploitants et notre équipe avec des animations telles que des formations sur la prévention incendies avec les pompiers ou sur la sécurité routière avec les gendarmes.

La présence permanente de l’équipe de gestion du parc assure également, pour les entreprises et pour leurs salariés, une sécurité des biens et des personnes, mais également une réactivité immédiate de BARJANE en cas d’urgence (accident, feu, dégâts des eaux, pollution,…).

Une autre action peut être notée :
Le partenariat avec des associations locales pour l’emploi. A titre d’exemple, sur le Parc des Bréguières, qui est implanté dans le Var, nous avons noué un partenariat avec une association des retraités de l’armée afin d’aider les militaires à retrouver un emploi.

Vous avez une réelle sensibilité environnementale, marquée par la certification Iso 14001  de vos parcs.

Effectivement, le volet environnemental est pour nous majeur puisque l’impact de notre activité n’est pas négligeable. Outre la qualité architecturale et paysagère de nos projets, la surveillance rigoureuse sur nos rejets, nous portons également nos efforts sur la faune et la flore en travaillant avec des spécialistes avec des résultats probants : corridors écologiques, inventaire de la biodiversité et reproduction, préservation des arbres remarquables, réaménagement de zones de crues naturelles…

Nous avons par ailleurs mis en place une charte lumière appliquée à tous nos parcs : la « pollution lumineuse » s’en trouve limitée (réduction d’intensité la nuit, flux cantonnés à la zone intérieure).

La certification ISO 14001 offre un cadre de travail intéressant pour développer des projets qualitatifs, et nous avons décidé en 2012 de faire certifier tous les métiers de BARJANE : Aménageur, Développeur et Gestionnaire.

Une démarche durable n’épargne pas le dialogue avec les parties prenantes, comment le mettez-vous en œuvre ?

Ce dialogue est la clé de voûte d’un projet immobilier ! Nous menons très en amont un dialogue avec les collectivités locales, les maires, les associations de riverains, les associations environnementales, etc. Et tout au long du projet comme lors du chantier puis de l’exploitation du parc, des réunions sont menées une à deux fois par an pour écouter leurs attentes et ainsi progresser.

Un entrepôt froid, performant et évolutif

Le nouvel entrepôt froid de Pitch Promotion à Wissous vient d’être livré. Cette plateforme développe environ 28000 m2 dédiés à la logistique (dont 2000 m2 de bureaux), répond à de nombreuses contraintes et s’inscrit dans une démarche HQE. Revue de détails avec Philippe Lauzanne, Responsable de programme Pitch Promotion.

Pour commencer, parlez-nous des atouts du foncier de ce projet ?

Cette plateforme est située à Orly, sur les terrains appartenant à Aéroport De Paris. Ce foncier présente de nombreux atouts pour les activités logistiques : Surfaces importantes et planes, proximité de Paris et desserte par les autoroutes A6 et A10.

La construction en zone aéroportuaire est néanmoins contraignante ?

Effectivement, la conception et la construction du bâtiment doivent prendre en compte des contraintes spécifiques. En l’occurrence, il a fallu tenir compte des servitudes radio-électriques (radars) pour implanter le bâtiment et définir son gabarit. De même, pendant les travaux, nous avons travaillé avec les services de la navigation aérienne afin de valider le procédé de construction du bâtiment et les moyens de levage utilisés.

Quelles sont les spécificités du bâtiment ?

Le premier challenge a été de réaliser ce bâtiment en un temps record : 7 mois et 1 semaine  entre le premier coup de pelle et la livraison.
Nous avons ensuite réalisé un entrepôt « banalisable » : il est aujourd’hui exploité en froid positif (+2°C) mais il peut évoluer en entrepôt sec selon les besoins de l’exploitant.
Enfin, l’accent a été mis sur la performance énergétique : une priorité pour un bâtiment froid par nature énergivore.

Justement, comment avez-vous procédé pour doper l’efficacité énergétique ?

La production de froid est réalisée en utilisant de l’ammoniac comme fluide frigorigène, qui a un excellent rendement. Cette installation de production de froid est également utilisée pour climatiser les bureaux l’été et pour les chauffer l’hiver via un système de récupération des calories : on optimise ainsi ses performances et son rendement.
Cette installation de « froid »  est par ailleurs dotée d’un système de supervision qui permet le suivi des consommations en temps réel et le pilotage à distance. Le suivi des consommations d’électricité et d’eau est également centralisé sur une GTB. L’eau nécessaire à la production du froid est puisée dans une nappe à 150 m de profondeur.

Pour conclure, un mot sur la certification HQE ?  

Il est important pour nous d’inscrire nos projets dans une démarche responsable sur le plan environnemental. C’est d’ailleurs une attente forte de nos clients et de leurs collaborateurs qui utilisent les entrepôts.
Enfin, c’est une réelle satisfaction de concevoir et de réaliser des programmes dont les réflexions environnementales sont abouties.

Focus sur les façades par Cécile Audino, responsable de ce projet chez SAGL :

« Les différentes teintes et sens de pose des vêtures de façades ont permis de souligner le jeu des volumétries du bâtiment, minimisant l’impact visuel d’ensemble et dynamisant le projet. Le rendu esthétique a été apprécié tant par les utilisateurs que par l’ensemble de l’équipe, du promoteur aux entreprises titulaires des lots de façade (FACE & INDUSTISOL) ».

« La collaboration public – privé est la clé de la logistique urbaine »

L’essor de la logistique urbaine se fait attendre. Pour stimuler l’émergence de nouveaux projets, Afilog vient de publier son livre blanc. Caroline Ceccaldi, Directrice d’Afilog, revient sur les points clés de la logistique en ville.

Dans quelles conditions a été réalisé le livre blanc ?

Trois mots résument sa réalisation : maturité, collégialité et transversalité. Maturité parce que la commission « logistique urbaine » a débuté ses travaux en 2008. Plus de trois ans ont été nécessaires pour étudier de manière approfondie le sujet en associant toutes les parties prenantes (acteurs immobiliers, de la distribution, associations professionnelles, fédérations, etc.). Le fruit de ce travail collégial est un consensus de 23 propositions pour améliorer la logistique urbaine. Enfin, nous soutenons une vision systémique et globale de la logistique, c’est pourquoi le livre blanc offre une approche transversale de la logistique en ville : foncier, immobilier, transport, équipements.

Parmi les 23 propositions, quelles sont les plus urgentes à mettre en œuvre ?

La première action à mener est tout simplement l’objet de ce livre blanc, à savoir la sensibilisation des élus ! La logistique doit retrouver un espace dans les villes afin qu’elle soit plus efficiente et durable. Notre travail est donc d’éclairer les élus sur l’ intégration de la logistique très en amont des projets d’urbanisme, afin qu’elle ne soit plus perçue comme une contrainte mais comme une opportunité.
Ensuite, toujours pour des raisons d’efficacité, il est important de nommer un représentant ministériel dédié à la logistique car notre activité souffre principalement d’un manque d’homogénéité dans les décisions et règlementations.
Enfin, la jeunesse de l’approche urbaine et durable impose une professionnalisation du transport : il est donc nécessaire d’encourager l’externalisation du fret par les chargeurs, en favorisant à la fois massification et la mutualisation des flux.

Quel est le principal frein au développement de la logistique urbaine ?

Pour un grand nombre d’acteurs consultés, la rentabilité d’une opération urbaine est difficile à garantir. La rareté des espaces dédiés à la logistique croisée avec le coût du foncier élevé douchent les aspirations des porteurs de projets.

Quelle solution préconisez-vous ?

On parle souvent du coût du dernier kilomètre pour aborder la rentabilité d’un projet. Nous pensons qu’il faut aussi inclure dans cette équation le coût du premier kilomètre ainsi que les autres « fonctionnalités » porteuses de valeurs. C’est l’approche globale qui permet de résoudre la rentabilité d’une opération urbaine. Le projet Chapelle International illustre cette démarche : la mixité des fonctions bureaux, commerces et logistiques au sein du vaste programme de rénovation urbaine, couplée à une multi-modalité génèrent une solution pérenne. La collaboration élus – acteurs économiques est donc la clé de l’essor de la logistique urbaine.

Pour consulter le livre blanc : cliquer ici www.afilog.org

Au cœur d’un quartier résidentiel, une plateforme logistique durable (partie 2)

Après avoir évoqué les solutions mises en œuvre pour réduire les nuisances sonores et améliorer l’intégration paysagère (voir article),  Ben Burke, architecte et chef du projet « Chapelle International »* chez SAGL décrypte les innovations environnementales et sociales de ce projet.

Quelles sont les autres exigences de ce projet ?

La construction d’un bâtiment en ville répond à une obligation d’optimisation du foncier. En outre, les porteurs du projet (Sogaris et SNCF) sont engagés dans des démarches de développement durable : le programme portait donc des exigences fortes en matière de protection de l’environnement (réduction des émissions de CO2) et de soutien social.

Quelles opportunités économiques offrent ce bâtiment ?

La création d’un sous-sol de 17.758 m2 permet de doubler la surface utile sans obérer l’intégration paysagère. Cette surface supplémentaire va permettre à Sogaris de proposer des boxs de stockage pour les artisans et commerçants du quartier. Innovant aussi et porteur d’économies la localisation en sous-sol de l’activité d’entretien des camions. Dans les deux cas, la base fret permet d’éviter des trajets coûteux financièrement et écologiquement : des arguments supplémentaires pour attirer les exploitants.

Quels sont les atouts environnementaux de ce projet ?

D’abord, l’embranchement fer permettra d’acheminer des marchandises au cœur de Paris avec le train, beaucoup moins polluant que les camions. Sogaris a réalisé une étude sur l’impact environnemental de ce projet pour 260 jours d’exploitation par an et voici les résultats :
–    Economie de 1.100.000 km effectués par des véhicules industriels diesels (transfert modal de la route vers le fer pour l’approche des marchandises sur Paris) sur la voirie d’Ile-de-France,
–    13.700 camions en moins entrant dans Paris (transfert modal de la route vers le fer pour l’approche des marchandises sur Paris),
–    560 tonnes de CO2 économisées (transfert modal de la route vers le fer pour l’approche des marchandises sur Paris et utilisation de véhicules électriques),
–    50% de polluants atmosphériques en moins, principalement les NOx et les particules (transfert modal + utilisation de véhicules GNV et électriques),
Toujours en matière de transport, Sogaris a souhaité valoriser l’offre de véhicules peu polluants : camions électriques et vélos cargos (espace de 500 m2 dédié).
Notez enfin que la présence de la base fret au cœur de Paris facilite l’accès des salariés et des visiteurs par les transports en commun.

Côté architecture, la végétalisation de la façade et surtout du toit offre un réel atout environnemental (+récupération des eaux de pluie pour l’arrosage). La présence de panneaux photovoltaïques est à l’étude. Bref, l’ensemble de ces actions contribuent à la performance environnementale du bâtiment. Nous visons d’ailleurs pour ce projet une certification environnementale (HQE).

Qu’en est-il du volet social ?

Plusieurs aspects du programme sont tournés vers l’ancrage territorial et social. Par exemple, la présence de boxs pour les artisans et commerçants du quartier soutient leur activité. Par ailleurs, sous les arcades, Sogaris a souhaité héberger une pépinière d’entreprises, qui œuvre notamment dans le commerce équitable. Enfin, sur le toit, plusieurs projets sont à l’étude : jardins publics ou équipements sportifs pouvant bénéficier aux écoles et associations de quartier.

En guise de conclusion ?

Nous sommes convaincus qu’il est possible de concevoir des bâtiments logistiques au cœur des villes. Les contraintes de bruit, d’intégration paysagère, économiques, environnementales et sociales peuvent s’avérer de réelles opportunités. Ce projet témoigne de la créativité des parties prenantes pour intégrer un outil à grande échelle dans un lieu entouré de résidences. En tout cas, c’est très stimulant de travailler sur de tels enjeux.

Au cœur d’un quartier résidentiel, une plateforme logistique innovante (partie 1)

Le projet de plateforme logistique urbaine «Chapelle International»* a été dévoilé par Sogaris et la SNCF. Ce projet, au cœur du XVIII arrondissement de Paris, est innovant à plusieurs niveaux : son intégration paysagère dans un milieu résidentiel et sa contribution globale à la préservation de l’environnement. Ben Burke, architecte et chef du projet « Chapelle International » chez SAGL, nous livre les spécificités de ce bâtiment.

Quels défis doivent relever un bâtiment logistique dans une zone résidentielle ?

Pour le confort des habitants, le premier enjeu est la réduction des nuisances sonores que peuvent occasionner une activité logistique, surtout lorsque le bâtiment est embranché fer, comme c’est le cas avec Chapelle International.
Le deuxième défi repose sur le confort visuel : il faut trouver des solutions pour que les riverains n’aient pas sous leurs fenêtres un énorme cube.

Quelles solutions architecturales avez-vous proposées pour réduire les nuisances sonores ?

Tout d’abord, le plan d’aménagement du quartier, crée par le cabinet AUC, a prévu l’implantation de la base fret a été positionnée entre le faisceau ferroviaire et le quartier résidentiel pour protéger les habitants du bruit occasionné par les trains.

Ensuite, le programme exigeait d’intégrer à l’intérieur du bâtiment le chargement et le déchargement des camions et des trains. Nous avons donc imaginé un bâtiment pouvant accueillir des trains et des camions, ce qui est plutôt rare ! Cette innovation a été possible grâce à des systèmes de ventilation et de sécurité incendie renforcés et surtout à une structure étudiée pour résister au poids et aux vibrations liés aux trains. Cette structure massive en béton formera aussi une enveloppe étanche au bruit.

A l’extérieur du bâtiment, sur la façade Ouest longée par la voie ferrée, nous avons disposé des lames en béton associé à des granulés bois. Outre l’aspect visuel rappelant les traverses des trains, ce matériau absorbe le bruit, créant ainsi un écran tampon avec les bâtiments résidentiels alentours. La toiture végétalisée contribuera aussi à l’absorbation sonore.
Rappelons également que le planning du projet prévoit la construction de la base fret avant le chantier de l’ensemble immobilier (projet global avec 100.000 m2 de logements) : les futurs résidents seront épargnés des perturbations liées au chantier.

Du côté logistique, Sogaris a élaboré un cahier des charges visant à réduire le bruit :
– la voirie d’accès à la base fret sera recouverte d’un revêtement absorbant le bruit ;
– les chargeurs devront s’équiper de véhicules électriques et de moyens de manutention silencieux (NormesPIEK), limiter leur vitesse d’accès à 15 km/h, ne pas stationner sur la voie d’accès et exploiter la base fret portes fermées.

Qu’avez-vous proposé pour l’intégration paysagère ?

Nous avons opté pour un entrepôt peu élevé afin de ne pas couper la vue. Pour maintenir une surface de stockage importante, une solution avec un niveau en sous-sol a été retenue.

Ensuite, la façade la plus visible des riverains a été particulièrement soignée : nous avons cassé l’importante volumétrie de l’entrepôt par des arcades. Ces dernières rappellent les anciennes voies de chemin de fer ou les oléoducs, un clin d’œil à la coulée verte près de la gare de Lyon. Les matériaux choisis pour les arcades (briques pour les murs et probablement zinc pour la toiture) sont à la fois authentiques et modernes. Notre objectif est d’offrir un visage subtil et plus humain à cet outil de travail industriel.

Enfin, pour adoucir l’intégration de la base fret, nous avons consacré un espace important à l’environnement avec un mur végétalisé (en continuité des arcades) et avec des espaces verts sur la cinquième façade (le toit) : c’est un « poumon vert » qui se déploie sur près de 18.000 m2.

Comment parvient-on à créer un bâtiment si singulier ?

L’un des facteurs de succès majeurs est sans doute de travailler en équipe avec Sogaris. En nouant cette relation de partenariat, nous avons pu bâtir un projet répondant précisément à leurs attentes.
Plus globalement, ce projet à été construit sous le sceau du partenariat, notamment entre Sogaris et la SNCF. L’ensemble des partenaires a dès le départ imaginé un programme ambitieux empreint d’une réflexion innovante.

Pour en savoir plus sur le projet : voir le communiqué de presse de Sogaris
*SAGL est l’agence d’architecture lauréate pour ce projet

Logistique urbaine : le projet TramFret sur les rails

  • Posté le 17 novembre 2011
  • Dans les rubriques Foncier
  • Auteur

Un million de livraisons sont effectuées quotidiennement en Ile de France, dont 90 % par la route. Par ailleurs, la distance moyenne entre les plates-formes en périphérie et le premier point de livraison en zone dense est passée de 6 à 16 km en un peu plus de 30 ans.
Pour répondre à ces enjeux de logistique urbaine, le rail est régulièrement pressenti. Focus sur un projet de TramFret.

Expérimentation
Paris va expérimenter l’utilisation du réseau du tramway pour la livraison urbaine. Du 14 novembre au 10 décembre, une rame expérimentale de tramway de marchandises sera intercalée deux fois par jour entre des tramways normaux de la ligne 3. Le point sur cette expérience ainsi que les références à d’autres projets similaires a été mené par l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), accompagné de la RATP, de la région Ile-de-France et de l’Ademe.

TramFret
Dans cette étude préalable, le projet TramFret est très largement illustré par des images d’implantation. Pour donner du corps à l’étude, on retrouve les expériences menées à l’étranger (Dresde et Amsterdam) et en France (Paris).

Le cas français s’appuie sur le programme mis en place par Monoprix. L’enseigne, via sa filiale Samada, achemine des marchandises depuis fin 2007 dans ses magasins parisiens à l’aide d’une navette ferroviaire. A la clé, un bilan environnemental très positif (47 % de tonnes de CO2 par an économisées) mais un surcoût financier de 20-25% compensé par les bénéfices d’image. Monoprix anticipe également une hausse des coûts du transport : coûts du pétrole, péages, etc.

Enfin, on peut lire en creux les besoins d’infrastructures et d’aménagement pour que cette offre logistique se déploie :
–    Intégration paysagère des halles ferroviaires dans un environnement urbain,
–    Meilleure prise en compte des nuisances sonores liées au tram,
–    Disposer de sites embranchés « fer », limitant les manœuvres.

Pour lire cette étude préalable et ses nombreux détails (illustrations, chiffres clés, retours d’expérience) : cliquer ici

Friches industrielles : l’avenir de la logistique urbaine ?

  • Posté le 31 octobre 2011
  • Dans les rubriques Foncier
  • Auteur

Le Ministère de l’écologie, du Développement Durable, des transports et du Logement se penche sur l’intérêt des friches industrielles en milieu urbain comme un relai à fort potentiel pour la logistique.

Des atouts

Nées du déclin industriel ou des délocalisations, les friches industrielles présentent d’abord un avantage foncier lié à leur implantation généralement intra-urbaine couplée à une surface importante (minimum demi-ha). La proximité des friches avec des infrastructures logistiques (fer -train, tram- ou voies navigables) est un deuxième atout précieux.
Au passif des friches, des sols qui ont pu être pollués par une activité industrielle peu sensibilisée à la protection de l’environnement. Néanmoins, il est bon de rappeler que la dépollution de ces zones bénéficie du soutien de l’état, via le cadre des Investissements d’avenir (pour en savoir plus sur les sites pollués et l’accompagnement de l’état / Ademe).

Cas concret : le site de Moÿ dans l’Aisne

Les friches industrielles TEXMAILLE à Moÿ dans l’Aisne permettent d’illustrer la reconversion d’un site pollué en plateforme logistique. Le chantier, mené en 2007, portait sur 18 716 m² et a coûté environ 7 Millions d’euros. Sur ce budget, les subventions ont représenté 1M€, la CCI 02 (propriétaire du site) a versé 3,8 M€ au titre de la dépollution, démolition et réhabilitation du site et l’acquéreur (terrain + bâtiment) a investi 2,5 M€.
Voir les photos du site et de la phase de démolition : cliquer ici
Voir les photos de la reconstruction : cliquer ici
Voir la fiche technique : cliquer ici

Autre exemple, Rives Méditerranéennes revient sur la méthode de réhabilitation des friches industrielles de Marseille .

Pour lire l’article complet sur les attraits de la réhabilitation des friches industrielles : voir le site du ministère

Une plateforme logistique fait de la compensation «biodiversité», une première

  • Posté le 26 octobre 2011
  • Dans les rubriques Foncier
  • Auteur

L’aménagement d’une plateforme logistique peut occasionner une perte de biodiversité rare. Le cas s’est produit pour la zone logistique Clesud à Grans-Miramas (13). Benjamin GILORMINI, de l’Epad (aménageur public de la plate forme), détaille le projet de compensation innovant.

Pourquoi l’Epad s’est penché sur la compensation «biodiversité» ?

L’implantation de la zone logistique Clesud a été réalisée, à l’issue d’une recherche foncière élargie à l’ensemble de l’aire métropolitaine marseillaise et à l’issue d’une analyse multicritères, sur une zone incluant des vignes, prairies et vergers, ainsi que quelques dizaines d’hectares de friches susceptibles d’accueillir les espèces endémiques du coussoul de Crau,  steppe rase unique en Europe. La zone de Clesud se trouve en bordure d’un espace classé Natura 2000, constitué principalement de coussoul. L’aménagement a eu une incidence sur cet écosystème rare et fragile. Bien que ce projet ait reçu l’ensemble des autorisations requises dans le cadre du droit français applicable à la fin des années 90 (avant transcription des directives européennes, notamment par le décret « Natura 2000 » de décembre 2001), la commission européenne a porté une action contre la France pour défaut de zonage. Ce différend portant notamment sur la prise en compte des impacts de la plateforme logistique sur la biodiversité des coussouls de Crau, l’Epad s’est donc engagé à trouver une solution pour contribuer à régler le précontentieux entre l’état français et l’Europe, bien qu’aucun texte règlementaire ne l’oblige à mettre en œuvre une opération de compensation.

Pouvez-vous nous rappeler les règles d’aménagement en milieu naturel ?

Dès qu’un aménagement a une incidence sur un site Natura 2000 et la biodiversité qu’il abrite, deux cas de figure se présentent :
1 : Impossibilité de construire : c’est la sanctuarisation du patrimoine naturel.
2 : Possibilité d’aménager sous réserve de compensation (décret de décembre 2001) si le projet répond à des enjeux de sécurité, de santé publique ou d’hygiène, ou de protection environnementale globale. C’est ce dernier cas qui a rendu le projet Clesud acceptable au titre de la règlementation Natura 2000 (sous réserve de compensation des incidences sur la biodiversité) puisque la zone, qui accueille un chantier de transport combiné et contribue au report modal vers le rail du transport de fret sur l’axe Nord – Sud, permettant une réduction non négligeable des émissions de CO2 liées au transport de marchandises.

Comment avez-vous procédé pour ce projet de compensation ?

Dans un premier temps, il a fallu évaluer les incidences de la zone logistique sur la biodiversité. Un cabinet d’études a été missionné et a porté ses conclusions : 100 hectares d’écosystème agropastoral (prairie sèche comparable au coussoul en termes de potentiel d’accueil de biodiversité) devaient être recréés pour compenser les dommages environnementaux liés à Clesud. Cette estimation validée par l’état, l’Epad a cherché un partenaire pour mettre en œuvre ce projet de compensation, qui nécessite des compétences techniques très spécifiques : c’est la proposition de CDC Biodiversité qui a été retenue. Sa mission a été de reconstituer un écosystème (le coussoul) à partir d’un terrain agricole : achat d’un terrain (verger), prise en charge des travaux de réhabilitation de l’écosystème (suppression des arbres, préparation du sol, etc.) et service d’entretien / suivi scientifique pendant 30 ans. Le cout de cette opération, ramené à l’hectare réhabilité, s’élève à 35 000 €.
Au final, l’écosystème reconstitué s’étend sur 350 hectares et l’Epad y a participé à hauteur de 1,65 M€ (pour une contribution totale de 2 M € pour des actions en faveur de la biodiversité), soit un peu moins de 50 ha.  Tel est le prix de notre compensation biodiversité pour la zone de Clesud. Les services de l’Etat, conscients de ce que l’objectif de reconstitution de 100 ha d’écosystème ne garantissait pas un résultat de qualité, ont accepté de réduire l’objectif quantitatif initial de 100 ha à 50 ha dans le cadre de l’opération Cossure menée par CDC Biodiversité, dont les résultats ont pu être mesurés et sont jugés très satisfaisants en termes écologiques.

Quelles ont été vos motivations pour ce projet ?

Si du point de vue de la réglementation française nous étions conformes, l’Epad a pour ambition de réaliser des opérations exemplaires. Ce projet de compensation vient donc donner du sens à cette ambition, et inscrire notre territoire dans une démarche durable dans laquelle l’ensemble des projets impliquant une consommation d’espace naturels et un impact sur la biodiversité devront être compensés efficacement.

Néanmoins, vous communiquez assez peu sur ce projet ?

Effectivement, la compensation biodiversité répond à un enjeu d’image que nous pourrions exploiter. Mais bien d’autres enjeux méritent également notre implication, à commencer ceux de la supply chain globale. Nous concentrons nos efforts sur la performance des fonctionnalités logistiques, sur le plan économique et environnemental. Comment développer le report modale vers le rail à partir des infrastructures que nous avons créées et de l’offre immobilière que nous avons développée sur Clesud, comment améliorer le taux de remplissage des camions sont par exemple des réflexions majeures, reliées directement à la durabilité de notre métier et du développement économique de notre territoire.

Pour en savoir plus sur Clesud
Pour en savoir plus sur CDC Biodiversité, interview du directeur de CDC biodiversité
Dans cette thématique : « Préserver la biodiversité sur les plateformes logistiques »

Logistique urbaine : modéliser l’implantation d’une plateforme

  • Posté le 11 juillet 2011
  • Dans les rubriques Foncier
  • Auteur

La logistique urbaine est un véritable enjeu de développement durable compte tenu de ses impacts économiques, environnementaux et sociaux. Afin d’aider les acteurs de la logistique à trouver des solutions face à cet enjeu, le projet PLUME a été mis sur pied et financé par le Ministère de l’écologie. Les parties prenantes sont composées de l’Ecole Nationale des Mines de St Etienne, d’un cabinet spécialisé en logistique (Jonction), d’un opérateur (SOGARIS), et du Cluster Paca Logistique. Ce projet, qui s’appuie sur le cas de la ville de Marseille (plateforme SOGARIS d’Arenc), a fait l’objet d’une présentation le 29 juin dernier. Le document de présentation est à télécharger en cliquant ici.

Optimiser l’immobilier et le transport

Les rapporteurs du projet ont cherché à optimiser l’implantation d’une plateforme logistique en ville en croisant les objectifs immobiliers avec ceux des transports. Les problématiques suivantes ont été posées :
•    Combien de plateformes logistiques doivent être créées ? où doivent-elles être localisées ? et quelle doit être leur taille ?
•    Quelle flotte de véhicules doit être affectée à chaque plateforme ? comment répartir les véhicules dans les différentes zones de demande ?

Critères durables

Dans le cadre de la modélisation, 9 critères ont été retenus : 4 critères économiques (cout d’investissement et de fonctionnement de l’immobilier et du transport), 3 critères environnementaux (principalement la pollution), 2 critères sociaux (l’acceptabilité du projet).
Cette évaluation tient compte d’un contexte où le nombre d’acteurs est importants (collectivités, messageries, riverains / habitants) et où les coûts de distribution doivent être analysés finement.

A la clé, un outil logiciel de modélisation qui cartographie les zones d’implantation. Exemple à voir sur le document. Ce projet est un exemple très pertinent de collaboration entre différentes parties prenantes, qui ne l’oublions pas, est la clé de voûte du développement durable.