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Gazeley met les moyens pour sa future plateforme logistique

C’est un peu la marque de fabrique de Gazeley : réaliser des bâtiments «verts» avec une promotion puissante. La future plateforme de 74.000 m2 dédiée à B&Q, au cœur de G.Park Swindon (dans le sud-ouest de l’Angleterre) ne déroge pas à la règle.

Des atouts environnementaux

La plateforme, livrée en juin 2011, s’inscrit dans une démarche environnementale forte. L’ouvrage s’illustre grâce à un volet recyclage / déchets suffisamment important pour être souligné : réseau de collecte des eaux de pluie, surface d’environ 1500 m2 dédiée au recyclage et au tri des déchets, utilisation de matériaux recyclés. L’intégration environnementale n’est pas négligée : 500 arbres seront plantés. Côté énergie, un mur solaire sera en place. Au final, Gazeley promet une réduction des coûts d’exploitation tout comme une diminution des émissions de CO2.

Un marketing puissant

Il faut bien le reconnaître, le site promotionnel dédié à cette plateforme est intéressant : suivi du chantier en temps réel avec un graphique de progression du programme mais surtout avec 2 webcams sur le chantier ! Des séquences vidéos et la documentation technique complètent le dispositif.

A voir sur www.gparkswindon.com

Décalé, la logistique urbaine vue par A. Delorme

En ce début novembre, nous avons choisi les photo-montages du photographe français Alain Delorme. Avec la série intitulée « Totem », l’artiste revisite les attelages encombrés que l’on peut rencontrer en Asie.
Un clin d’œil à la logistique urbaine et aux nouveaux concepts de tricycles de messagerie et autres «urban-cab».
Pour voir l’ensemble des photos, voir le site d’Alain Delorme

La logistique urbaine ne s’endort pas la nuit

Pour répondre aux défis posés par la logistique urbaine, des acteurs mettent en place des solutions parfois originales. Focus sur l’expérimentation de la chaîne de restauration McDonald’s.

Delphine Smagghe, Directrice Environnement et Développement durable McDonald’s France, tient un blog sur les initiatives de l’enseigne en la matière. Elle revient sur l’expérimentation de l’approvisionnement de nuit de trois restaurants en Ile de France.
La logistique de nuit a comme principale contrainte la limitation de son impact sonore. C’est pourquoi la chasse au bruit a été un axe de travail important pour McDonald’s, avec l’insonorisation des véhicules et la formation des livreurs.

Au niveau des résultats, l’horaire garanti est fort apprécié des restaurants. Autre point positif, les tournées ont été optimisées (moins de Km parcourus, temps d’attente des camions réduits, etc.). L’expérimentation répond donc aussi bien à la dimension économique qu’à la dimension environnementale (réduction des gaz à effet de serre).

Evidemment, la logistique de nuit offre des opportunités à partir du moment où les restaurants sont ouverts en soirée, ce qui n’est pas le cas de la majorité des commerces.
Pour lire l’intégralité de l’expérience : le Blog de Delphine Smagghe

Bâtiments logistiques et empreinte carbone

Dans la famille des indices propres au secteur du bâtiment, un petit nouveau tente de se faire une place: l’empreinte carbone. Alors que l’indice du Kwh/m2/an a été largement porté par les différentes réglementations thermiques et autre Grenelle de l’environnement, l’empreinte carbone arrive un peu comme un OVNI. Qu’est-ce que l’empreinte carbone? comment se calcule-t-elle ? Pourquoi s’y intéresser (ou s’en désintéresser !) ? éléments de réponse.

Unité de mesure

Nous le savons tous à présent, les gaz à effet de serre sont les principaux responsables du réchauffement climatique. Parmi ces gaz, le dioxyde de carbone (CO2) est de loin le plus important (75%) devant le méthane (env. 15%) et autres oxyde nitreux et gaz fluorés. Il est donc devenu primordial, pour lutter contre le changement climatique, d’évaluer les sources et les volumes de CO2 émis. A la clé, la création de solutions de réduction des émissions et une « valorisation » du prix du carbone qui donne lieu à des taxes, avec le principe du pollueur, payeur.
En somme, l’empreinte carbone est une unité de mesure « environnementale ».

Calcul des émissions de CO2

Les émissions de CO2 sont principalement issues de la consommation d’énergie fossile (pétrole, gaz, électricité (centrales à charbon)). L’énergie est partout : production, « intrants » (à savoir les matières premières, qui nécessitent elles aussi de l’énergie pour être produites), fret / déplacements, déchets, immobilisations…
Pour évaluer l’empreinte carbone (CO2), des outils de calcul existent comme le bilan carbone de l’Ademe. Récemment, la société Verteego a créé un outil d’évaluation dédié au secteur de la construction : il passe en revue le chantier, les transports, les déchets, les matériaux utilisés dans le bâtiment, etc. (démo possible gratuitement : voir Verteego construction).

Pourquoi s’en servir ?

Les entreprises ont recours au calcul des émissions de CO2 principalement pour être conformes aux réglementations, pour l’utilisation en termes de marketing (image) et enfin comme outil de réduction des coûts. A titre d’exemple, la communication sur le dernier centre logistique de ROYE utilise l’indicateur CO2. Ce bâtiment HQE construit par GSE et loué à L’Oréal permet selon le constructeur de diviser par 10 les émissions de CO2. Est-ce Parlant ? Les acteurs du bâtiment comprendront parfaitement que le bâtiment est BBC et consomme entre 60 et 70 Kwh/m2/an.
Qu’apporte l’indice carbone de plus ? C’est un indice qui va consolider toutes les émissions de CO2 liées à un entrepôt et à son cycle de vie : énergie, construction, exploitation, transports. A titre d’exemple, pour l’entrepôt de Roye, l’énergie utilisée pour le chauffage n’est pas l’électricité ou le gaz mais le bois (énergie renouvelable et « piège à carbone ») produit localement. L’impact environnemental est donc moindre. Autre exemple, ce nouvel entrepôt remplace 4 bâtiments dispersés : des économies en termes de transports et d’exploitation des bâtiments est calculée.

CO2 ou pas ?

L’indice CO2 permet d’avoir une vision globale d’une activité et notamment des postes les plus consommateurs d’énergie : ce qui est utile pour prioriser les actions de réductions.
Les grands groupes ou certaines collectivités ont des objectifs de réduction de CO2. Proposer un projet complété d’une estimation carbone est un critère qualitatif supplémentaire. De là à faire gagner des contrats, c’est un pas que seuls les marchands d’outils d’évaluation de CO2 franchissent…
On pourra rappeler qu’en France tout comme au niveau international, le débat autour du carbone est loin d’être consensuel. Comptabilité carbone, quotas, étiquetage, les règlementations et les outils se mettent en place doucement tant les intérêts sont opposés et les lobbies puissants. Se familiariser avec l’indice est un premier niveau, investir sur le calcul du carbone dépendra de votre vision et des opportunités de votre marché. Un sujet à aborder avec vos clients, pour avancer avec eux ?

Voir le communiqué de presse d’Argan

Plus de détail sur l’inauguration de l’entrepôt avec des éléments chiffrés sur le CO2

La logistique urbaine a son guide

Problèmes

Les enjeux qui pèsent sur la ville et la logistique deviennent chaque jour plus visibles : comment livrer davantage de marchandises dans des espaces de plus en plus encombrés ? Alors que la logistique urbaine est souvent associée à des nuisances (pollution environnementale et bruit), elle est pourtant synonyme de dynamisme économique. Elle répond en effet à de nouveaux comportements d’achats (e-commerce, consommation de proximité).

Rapprocher les intérêts

Pour réconcilier les habitants, les commerçants, les communes et les acteurs de la logistique, l’ADEME et France Nature Environnement viennent d’éditer le guide de la logistique urbaine. Ce guide s’appuie sur le travail d’un groupe ouvert à de très nombreuses parties prenantes : France Nature Environnement, le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART), Proxiway (Veolia Transport), le Centre d’études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), les fédérations du transport, etc.

A la clé, un guide qui se compose de trois parties :

* un état des lieux de la logistique urbaine en France ;
* des préconisations visant à impulser une vraie dynamique auprès des Autorités Organisatrices de Transport Urbain (AOTU), des collectivités territoriales et des professionnels ;
* des exemples d’expérimentations publiques et privées.

Volonté

La lecture du guide révèle un grand nombre d’opportunités à saisir (mieux calibrer les aires de livraison, instance permanente de concertation par exemple) sans masquer les freins au changement (réglementation, surcoût).
On comprend alors très vite que sans une volonté forte des principaux acteurs, les bonnes pratiques recensées dans ce guide risquent de rester au stade d’expérimentations.

Télécharger le guide de la logistique urbaine : cliquer ici

Pouvoirs publics : comment accompagner la logistique urbaine ?

Où en est-on en France et à l’étranger sur la logistique urbaine ? Quels leviers peuvent être actionnés par les pouvoirs publics pour stimuler l’essor d’une logistique en harmonie avec la ville ? Comment concilier haute qualité, création de valeur et d’emplois ?

Le Pôle interministériel de prospective et d’anticipation des mutations économiques (PIPAME) livre des réponses avec la publication de son étude prospective. Au-delà de l’état des lieux, il dresse 5 orientations d’amélioration :

  • la mutualisation : elle doit concerner les véhicules, les aires de livraison, les plates-formes de groupage-dégroupage, les moyens techniques ou les données. Bref, transport, immobilier et organisation sont appelés à être partagés ;
  • les véhicules : convertir le parc avec l’utilisation croissante de véhicules propres (carburants alternatifs ou électriques) ;
  • le foncier logistique : reconquérir la ville avec des concepts comme le city-hub, projets innovants mixant logistique, bureaux, préparation des commandes, etc. ;
  • l’accueil des véhicules de livraison : accentuer le contrôle sur les aires de livraison pour éviter l’encombrement illicite et mettre en place un système de « réservation » de ces aires ;
  • la structure commerciale : offrir une réponse plus large au besoin de livraison à domicile, porteuse de valeur ajoutée et d’emplois.

A la clé, le PIPAME propose 7 recommandations que les pouvoirs publics devraient suivre pour encourager la logistique urbaine.

Télécharger l’étude prospective du PIPAME (nov 2009) : résumé ou étude intégrale

Un nouveau label pour la Haute Performance Energétique

Certivea a mis en place un nouveau dispositif permettant d’obtenir les labels règlementaires de haute performance énergétique en secteur tertiaire.

Ce dispositif, accrédité par le Comité Français d’Accréditation (COFRAC) et conventionné par le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, permet de valoriser la haute performance énergétique d’un bâtiment tertiaire avec le label NF Bâtiments Tertiaires associé à HPE. Il est également possible d’associer ce label avec la performance environnementale, sous la marque NF Bâtiments Tertiaires Démarche HQE avec son option
Label de Haute performance Énergétique.

En savoir plus sur le label HPE (fiche descriptive) ou sur www.certivea.fr

A voir : la logistique fluviale urbaine

Déjà évoqué dans de précédents articles, la logistique fluviale offre une solution douce aux enjeux de livraison urbaine durable.

Ports de Paris dresse un état des lieux des opportunités à saisir avec l’exploitation de la Seine pour la logistique.
Le document présente avec de très nombreuses illustrations les thèmes suivants :

  • la cartographie des ports en Ile de France, avec 10 plateformes multimodales et la centaine de ports urbains et quais dédiés ;
  • les utilisateurs actuels qui échangent 900 palettes par semaine ;
  • les solutions techniques : l’entrepôt palettes, les magasins généraux, etc.
  • les projets de logistique fluviale urbaine.

Voir le document de présentation de Ports de Paris

Des usines à énergie positive ou à zéro rejet

Décalé par rapport aux entrepôts logistiques, les bâtiments de production se saisissent également du développement durable.

Énergie positive

Le fabricant de poutrelles isolantes Isoltop exploite depuis début 2010 à Entraigues sur la Sorgue (Vaucluse) une usine qui produit près de trois fois plus d’énergie qu’elle n’en consomme. La centrale photovoltaïque de 1500 m2 est capable de produire 228 000 kWh/an, soit 190,26 kWc. Les besoins en énergie pour faire fonctionner le site sont de 75 000 kwh/an. L’indépendance énergétique est donc largement assurée.
En complément de cette installation, s’ajoutent une isolation performante et un chauffage/climatisation par géothermie.

Une voie que les entrepôts logistiques empruntent déjà, mais pas totalement : les bâtiments sont « basse consommation » (notamment celui de L’Oréal)  mais pas encore à énergie positive.
Pour en savoir plus, voir Isoltop

Moins de rejets

L’industrie automobile tient aussi à accompagner le développement de leurs « voitures propres » avec des usines propres. Renault a ainsi lancé le projet d’une usine « zéro rejet », à savoir ni CO2 ni liquide industriel. Pour atteindre cet objectif, un partenariat avec Veolia Environnement a été scellé pour maximiser l’utilisation d’énergies renouvelables. Électricité verte, processus de production repensés, chaudière biomasse, réduction de 70 % des besoins en eau : quelques exemples d’actions menées pour cette usine qui sera livrée courant 2012.  Voir le projet en détail avec le communiqué de presse.

Volkswagen n’est pas en reste avec son usine verte de Chattanooga. Moteurs électriques pour l’automatisation des chaînes de production, récupération des eaux de pluie, système d’éclairage intelligent (néons, miroirs pour optimiser l’éclairage, détecteurs de mouvements) et recyclage des palettes en bois témoignent de cet effort de développement durable.  Plus de détail sur le site zegreenweb.

En vidéo : 3 points de vue sur la livraison en ville

Le site Cleantech Republic a animé un débat sur la livraison de marchandises en ville, avec le point de vue de 3 acteurs différents. Ci-dessous quelques extraits de leurs interventions, et l’intégralité de leurs propos en vidéo en cliquant ici

Michel Albrand d’ElecTruckCity (premier réseau français de camions électriques) : la livraison en ville représente de 9 à 15% des déplacements en ville, 30% de l’encombrement, jusqu’à 30% du bilan carbone des villes. M. Albrand évoque également la croissance du transport routier, aux dépends du fluvial, mais aussi le plafonnement des performances en terme de pollution des moteurs thermiques. Le véhicule électrique est évidemment une première réponse à la pollution urbaine.

Didrik Janin de La Petite Reine (tricycles électriques pour livraison centre ville) : le triporteur à assistance électrique peut livrer jusqu’à 180 Kg de charge utile pour 1.5 m3. Le tricycle s’impose prioritairement dans des voies piétonnes ou constamment bloquées par le trafic routier.

Jacques Mollard de l’Agglomération de La Rochelle, revient sur l’expérience Elcidis menée à La Rochelle depuis 2001. L’objectif du projet : centraliser les marchandises sur une même plateforme proche de la ville, et utiliser des véhicules plus petits et propres. Il dresse un parallèle avec Rotterdam qui a mis en place un projet similaire et compte à présent 3 plateformes et 3 transporteurs, alors que La Rochelle dénombre 55 transporteurs.

Conclusion à l’issue du débat, la logistique urbaine a un potentiel de croissance important mais les débuts sont encore timides.