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Logistique et développement durable : une réalité ?

Le Club Demeter associé à CPV viennent de livrer leur baromètre 2012 Environnement et Logistique. L’étude passe en revue l’engagement des membres du club dans le développement durable. Le panel est constitué majoritairement de prestataires et d’industriels, et dans une moindre mesure de distributeurs.

Des motivations et des actes

Pour le panel, les premières motivations d’engagement dans une démarche de développement durable sont la prise de conscience d’un devoir d’action (79%) et d’apporter une meilleure réponse aux clients (57%). Viennent ensuite les enjeux d’optimisation des coûts (18%) et d’image (11%), qui sont peu prioritaires sur le plan stratégique. Tout le contraire sur le plan opérationnel puisque les principaux projets durables pour 2012 sont les suivants : optimisation du transport pour les distributeurs (71%), gestion de l’énergie pour les prestataires (45%) et certification de la démarche (> 27%).

Durable = environnemental

Le questionnaire étudie les 3 dimensions du développement durable (économique, social, environnemental) et le dialogue avec les parties prenantes, mais on constate que la très grande majorité des actions réalisées concerne l’environnement : éco-conception, recyclage, réduction de CO2, gestion de l’eau, efficacité énergétique, tri des déchets. La dimension sociale / sociétale reste timidement mise en œuvre alors que le volet économique reste en filigrane de toutes les actions.

A propos du dialogue avec les parties prenantes, il se focalise sur les partenaires directs, à savoir les concurrents principalement. Dans le domaine de l’immobilier, on voit que les partenaires sont amenés à travailler davantage ensemble : promoteur, architectes et cabinets d’ingénierie, collectivité territoriales, etc.

Mesure de la performance

Là encore, les principaux indicateurs portent sur l’environnement : émissions de CO2, impact environnemental, eau, etc. Mais les entreprises éprouvent des difficultés à mesurer leur performance : manque de référentiel, complexité des indicateurs actuels. Enfin, les indicateurs économiques et sociaux sont faiblement relevés.

Le coût du développement durable

L’étude vient tordre le cou à une idée reçue qu’une démarche durable est chère puisque plus des 3/4 des personnes interrogées estiment que leurs projets « responsables » génèrent de faibles surcoûts voire aucun surcoût.

Conclusion

Cette étude montre que les entreprises s’engagent dans le développement durable mais qu’elles ont des difficultés à le mettre en œuvre sur toutes les dimensions. Elles privilégient les actions environnementales, qui se traduisent par une meilleure performance économique.
Pour les aider à mieux structurer leurs actions, le référentiel Iso 26000 peut être utilisé comme un guide. Nous présentons ci-dessous les grands thèmes (questions centrales) que doivent aborder les entreprises pour exercer leur Responsabilité Sociétale de manière globale et cohérente. Et pour voir les outils de diagnostic gratuits et les grandes lignes de l’iso 26000, cliquer ici.

Voir le détail de l’étude : cliquer ici

source Afnor

Bientôt des façades photovoltaïques

Alors que le développement des installations photovoltaïques se soit contracté en France, l’innovation pour produire cette énergie renouvelable s’intensifie dans le monde. Au Japon, une filiale du groupe Mitsubishi teste les murs photovoltaïques. Des applications prometteuses, y compris pour les entrepôts ?

Innovation technologique

La production d’électricité est rendue possible grâce à une nouvelle technologie (semi-conducteurs organiques), qui offre des revêtements plus fins et plus légers que les panneaux existants. Cette technologie a été mise en œuvre sur deux gratte-ciel à Tokyo. Les résultats sont prometteurs: un rendement de conversion en électricité de 11% environ (légèrement plus faible que celui des installations traditionnelles, à 14-15%) pour un coût de production du revêtement dix fois inférieur aux panneaux classiques.

Mitsubishi compte déployer ces nouveaux produits en 2013.
En savoir plus : cliquer ici

« La collaboration public – privé est la clé de la logistique urbaine »

L’essor de la logistique urbaine se fait attendre. Pour stimuler l’émergence de nouveaux projets, Afilog vient de publier son livre blanc. Caroline Ceccaldi, Directrice d’Afilog, revient sur les points clés de la logistique en ville.

Dans quelles conditions a été réalisé le livre blanc ?

Trois mots résument sa réalisation : maturité, collégialité et transversalité. Maturité parce que la commission « logistique urbaine » a débuté ses travaux en 2008. Plus de trois ans ont été nécessaires pour étudier de manière approfondie le sujet en associant toutes les parties prenantes (acteurs immobiliers, de la distribution, associations professionnelles, fédérations, etc.). Le fruit de ce travail collégial est un consensus de 23 propositions pour améliorer la logistique urbaine. Enfin, nous soutenons une vision systémique et globale de la logistique, c’est pourquoi le livre blanc offre une approche transversale de la logistique en ville : foncier, immobilier, transport, équipements.

Parmi les 23 propositions, quelles sont les plus urgentes à mettre en œuvre ?

La première action à mener est tout simplement l’objet de ce livre blanc, à savoir la sensibilisation des élus ! La logistique doit retrouver un espace dans les villes afin qu’elle soit plus efficiente et durable. Notre travail est donc d’éclairer les élus sur l’ intégration de la logistique très en amont des projets d’urbanisme, afin qu’elle ne soit plus perçue comme une contrainte mais comme une opportunité.
Ensuite, toujours pour des raisons d’efficacité, il est important de nommer un représentant ministériel dédié à la logistique car notre activité souffre principalement d’un manque d’homogénéité dans les décisions et règlementations.
Enfin, la jeunesse de l’approche urbaine et durable impose une professionnalisation du transport : il est donc nécessaire d’encourager l’externalisation du fret par les chargeurs, en favorisant à la fois massification et la mutualisation des flux.

Quel est le principal frein au développement de la logistique urbaine ?

Pour un grand nombre d’acteurs consultés, la rentabilité d’une opération urbaine est difficile à garantir. La rareté des espaces dédiés à la logistique croisée avec le coût du foncier élevé douchent les aspirations des porteurs de projets.

Quelle solution préconisez-vous ?

On parle souvent du coût du dernier kilomètre pour aborder la rentabilité d’un projet. Nous pensons qu’il faut aussi inclure dans cette équation le coût du premier kilomètre ainsi que les autres « fonctionnalités » porteuses de valeurs. C’est l’approche globale qui permet de résoudre la rentabilité d’une opération urbaine. Le projet Chapelle International illustre cette démarche : la mixité des fonctions bureaux, commerces et logistiques au sein du vaste programme de rénovation urbaine, couplée à une multi-modalité génèrent une solution pérenne. La collaboration élus – acteurs économiques est donc la clé de l’essor de la logistique urbaine.

Pour consulter le livre blanc : cliquer ici www.afilog.org

Comprendre le bruit pour mieux le dompter

Suite au précédent billet sur la logistique urbaine et son défi de rendre son exploitation moins bruyante, nous apportons une autre réponse à cet enjeu. En effet, l’Union Routière vient de mettre en ligne un guide « Raconte moi le bruit et la route en 10 points ». Éclairage sur ce que nous entendons de la route.

1 – Bruit ou son ?
Le guide commence par la définition du bruit. Le saviez-vous : un son devient un bruit à partir du moment où il génère une sensation auditive désagréable. Un bruit excessif de la route, au-delà de 55 dB(A) en extérieur (selon l’OMS), s’apparente à une nuisance ou pollution sonore.

2 – Le bruit, une nécessité ?
Le bruit offre en ville des repères, notamment pour les piétons. Et que dire du silence, angoissant ? D’ailleurs, le silence des véhicules électriques pose question.

3 – Les bruits de la route
On distingue le bruit individuel d’un véhicule du bruit collectif du flux routier (véhicule, infrastructures, bruit de roulement). On apprend qu’en dessous de 50 km/h, c’est le bruit du moteur qui domine.

4 – Evaluation du bruit
Plusieurs méthodes existent. Les normes ISO font référence et sont obligatoires.

5 – Le comportement des usagers : première source de bruit
A partir de ce constat, la pédagogie devient une priorité pour une conduite appropriée et plus silencieuse.

6 – La R&D traque le bruit des moteurs

7 – Le bruit du roulement
Les constructeurs de pneumatiques font des efforts pour limiter l’impact sonore des pneus, comme les producteurs de revêtements, qui parviennent à réduire de 8 dB(A) les émissions sonores.

8 – La logistique silencieuse
Les acteurs de la logistique prennent part à la réduction des nuisances sonores grâce à l’utilisation de véhicules légers en ville, au soin apporté aux opérations de manutention, à une nouvelle organisation de la logistique urbaine (mutualisation des flux, etc.).

9 –  Protéger le bruit issu des autoroutes

10 – Les actions de l’URF pour réduire le bruit

Pour retrouver les détails de chaque point,  consulter le guide en cliquant ici

Les spécificités de la logistique urbaine japonaise

Hôtel logistique (Japon)De retour du Japon, Christophe Ripert, Directeur Etudes et Prospective chez Sogaris, revient pour blog-durable sur les points marquants liés à la logistique urbaine.

Quelles sont les contraintes de l’immobilier logistique urbain nippon?

La première spécificité du Japon repose sur une forte population concentrée sur une petite superficie. Il en découle une très forte densité d’habitants dans de grandes agglomérations côtières :  Tokyo, par exemple, abrite plus de 35 millions d’âmes.
Cette concentration de population se traduit par un prix foncier très élevé, qui représente environ 80 % du coût global d’un projet, contre seulement 20 % pour le prix du bâtiment. L’optimisation du foncier est donc un vrai défi.
L’autre différence importante par rapport à la France est liée au mode de vie et de consommation : le commerce sur Internet comme les échanges de biens entre particuliers sont extrêmement développés, tout comme l’utilisation régulière du transport de bagages (vers l’aéroport ou intra territoire). Les flux représentent des volumes considérables.
Et pour finir, les agglomérations mixent une grande diversité d’activités : les zones industrielles côtoient des espaces tertiaires et des habitations. A la clé, l’urbanisation doit être harmonieuse et répondre aux attentes des différentes parties prenantes.

Comment l’immobilier logistique répond-il à ces contraintes ?

On distingue deux types d’entrepôts : les grandes unités dans les zones périphériques qui sont vraiment spécifiques et les petites cellules « de transfert » (500 à 3000 m2) dans les quartiers qui ressemblent davantage à celles que nous avons en France.
Les bâtiments de grande envergure sont des hôtels logistiques. Celui que j’ai eu l’occasion de visiter sur Osaka était sur 6 niveaux avec deux rampes d’accès. Ce bâtiment inclut des zones de stockage de 5 mètres de haut, des voies de circulation de véhicules, des bureaux et des espaces de vie mutualisés comme le restaurant. Ce type de bâtiment est visuellement très épuré de l’extérieur et jouit d’une très bonne intégration urbaine parmi un musée, un centre commercial et un hôtel. Cette intégration est rendue possible grâce à des règles d’urbanisation assez souples (plus qu’en France) mais aussi par des règles d’exploitation très strictes : encadrement des itinéraires, vitesse des camions limitée à 15 km / h, revêtement de voies absorbant les bruits.

A propos des transports, quelles sont les réponses aux défis logistiques urbains ?

D’abord l’offre de petits véhicules électriques est très importante. Ensuite, on a découvert des véhicules très ingénieux avec des systèmes de « caisse de chargement » de différents volumes, avec des parois montantes (voir ci-contre). Autre exemple, les véhicules desservant les distributeurs automatiques de boissons disposent également d’un espace pour récolter les déchets.

Quels autres exemples de bonne pratique pourriez-vous citer ?

Dans la messagerie, un réseau très dense a été bâtit par l’entreprise YAMATO autour des « convenient stores » 7-Eleven*. A la clé, un maillage de 12.000 points relais qui permettent aux japonais de déposer ou de retirer un colis n’importe où au Japon.
Pour les livraisons dans un quartier commerçant (Motomachi à Yokohama) ou un centre d’affaires (Shinjuku à Tokyo) où se concentre un très grand nombre d’acteurs économiques, la mise en place de centre de consolidation illustre l’intérêt d’associer les parties prenantes à la construction d’un système performant. L’originalité repose sur la participation active des associations de commerçants, de riverains et de transporteurs : ce sont elles qui ont porté ces projets.

Une transposition de ces solutions est-elle envisageable en France ?

Nous avions en France des bâtiments logistiques à étages, mais nous les détruisons car ils sont à présent trop vétustes. On voit aussi que sur les petites cellules de quartier, nos modèles se rapprochent. Mais par ailleurs, nos modes de vie et de comportement sont trop différents pour que nous puissions appliquer de manière unilatérale les solutions japonaises. Ce voyage est donc surtout une occasion de comprendre les défis extrêmes de la logistique urbaine et de puiser des bonnes idées à adapter.

Avez-vous noté une autre particularité nippone ?

L’impression d’une fluidité de la circulation au Japon m’a frappé. Cette sensation éprouvée à plusieurs reprises est assez étonnante pour des villes qui comptent un nombre de véhicules phénoménal.


* NDLR : 7-eleven, sorte d’épiceries ouvertes de 7 heures le matin à 11 heures le soir

Un outil pour concilier performance énergétique et confort

On le sait, le comportement des utilisateurs influence fortement la consommation globale d’un bâtiment. Mais une fois ce constat posé, quelles solutions mettre en œuvre pour sensibiliser et responsabiliser les utilisateurs à l’efficacité énergétique, sans pour autant limiter leur confort ?

Pour répondre à ce défi, de nombreux groupements d’entreprises se créent. Le GIE Enjeu Energie Positive a récemment présenté sa solution, nommée POEM, réalisée par Intel, Schneider Electric, Siemens et Lexmark et en collaboration avec le MIT. Le logiciel POEM, installé sur le poste de travail des collaborateurs, permet de les informer en temps réel sur l’impact de leur comportement sur la consommation globale du bâtiment. POEM est interactif : les utilisateurs peuvent transmettre au gestionnaire du bâtiment un éventuel sentiment d’inconfort.

Il reste à présent à voir l’utilité de ce type d’outil grâce à un retour d’expérience. On sait déjà que Google vient d’abandonner son projet « Powermeter » (projet assez similaire adapté aux particuliers) faute d’utilisateurs.

En savoir plus : documentation POEM ou l’article de cleantech-republic

Certification BREEAM : c’est « good » pour Pitch Promotion

A Compans (77), un ensemble de 20.000 m2 (entrepôt + 1600 m2 de bureaux) sera livré en 2012 avec l’objectif d’obtenir le niveau «Good» de la certification BREEAM. Ce projet, porté par Pitch promotion, a été conçu par SAGL.
Pour l’obtention de la certification, trois phases du cycle de vie du bâtiment ont été particulièrement soignées, avec des réponses environnementales et sociales appropriées :


La conception

–    La qualité acoustique a été un enjeu important dans la mesure où le bâtiment sera implanté à proximité d’un aéroport. Les solutions apportées seront mesurées « in situ », comme l’exige la certification BREEAM, ce qui va au-delà des évaluations traditionnelles liées aux études.
–    Autre volet très encadré par la règlementation, la sécurité incendie, qui a fait également l’objet d’une étude spécifique. Cette dernière visait à évaluer le temps de signalisation de l’incendie aux employés, l’efficacité du désenfumage, les temps d’évacuation des personnes, etc.
–    Enfin, le confort des utilisateurs sera accentué grâce à une terrasse accessible directement à partir des bureaux. Par ailleurs, une autre terrasse (non accessible) sera végétalisée.

Le chantier

De façon très classique pour un bâtiment qui vise une certification environnementale, le chantier sera géré de manière responsable : mesure d’impact et de consommation d’énergie, gestion des déchets, etc.


L’exploitation

Si l’on retrouvera des solutions assez habituelles en matière d’économie de ressources (production d’eau chaude solaire pour les sanitaires des bureaux, récupération des eaux pluviales, équipement de détection des fuites d’eau), c’est du côté de la gestion des installations que portera l’innovation. En effet, le contrôle des consommations sera piloté par un système de gestion technique centralisé.

En bref :chauffage économique et écologique grâce aux façades

Le concept n’est pas nouveau mais il s’inscrit dans les technologies de production d’énergies renouvelables : le mur solaire.
Pour répondre aux besoins de chauffage tout en limitant l’empreinte carbone, le bois est une solution assez classique. Le soleil, préféré pour la production et la vente d’électricité via le photovoltaïque, présente également des atouts pour tempérer un bâtiment.

L’entreprise canadienne Conserval Engineering propose d’équiper les façades des bâtiments avec un bardage particulier auquel s’ajoute un système de ventilation distribuant l’air chaud au sein du bâtiment.
Le fabricant revendique un retour sur investissement court et présente de nombreux témoignages de clients comme Auchan en Hongrie qui révèle avoir économisé plus de 245 000 kWh d’énergie par an et évité l’émission de plus de 59 tonnes de CO2 grâce à 522,5m² de Solar-Wall®.

Mobilisation autour de la logistique urbaine

La logistique urbaine est un des enjeux majeurs de la prochaine décennie. Pour répondre aux multiples attentes, de nombreux acteurs se mobilisent en groupes de travail et autres commissions. Focus sur deux initiatives.

Le club du dernier kilomètre de livraison (CDKL)

Le 4 mai dernier, le CDKL était lancé à l’initiative du Club des voitures écologiques et du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). Il est co-présidé par Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg et président du Gart, et Jean-Louis Léonard, député de Charente-Maritime et président du Predit (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres). Selon ce club, 25% des émissions de gaz à effet de serre émis par les différentes formes de mobilité urbaine émanent des livraisons et seules 25% des réalisations en matière de logistique urbaine dans les plans de déplacements urbains sont mises en œuvre alors que la loi SRU les a rendues obligatoires.
Pour en savoir « un peu » plus : cliquer ici

Turblog

Les français ne sont pas les seuls à se pencher sur la logistique urbaine et Turblog est une plateforme d’échanges de connaissances internationales sur ce sujet. Ce centre de ressources organise également des ateliers de travail, dont le dernier s’est déroulé  à Paris le 28 avril 2011. Les présentations des différents acteurs européens sont en ligne. Sur l’exposé présenté par Hervé Levifve, APUR, on peut y lire les chiffres sur le fret parisien (par exemple : les flux de marchandises s’élèvent à 32 millions de tonnes, dont 1 million par rail et 2,5 millions en fluvial), les évolutions de régulation et les exemples de coopération public – privé illustrés par de nombreuses expérimentations (Chronopost, Monoprix, etc.).
Pour en savoir plus, voir le site www.turblog.eu

« Préserver la biodiversité sur les plateformes logistiques »

bLOG-durable.net poursuit ses entretiens avec les acteurs de la logistique durable et publie l’interview avec Laurent Payet, Directeur Général de Dauchez Payet, agence conseil spécialisée dans la construction durable (property management et ingénierie de la performance environnementale).

Quelles sont les caractéristiques majeures que doivent intégrer un bâtiment logistique «environnemental» ?

Le débat actuel porte essentiellement sur l’arbitrage entre l’efficacité thermique et l’éclairage naturel. Le premier poste étant celui qui accapare les budgets majeurs en matière d’études aux dépens de l’éclairage, qui offre également de réels leviers d’économies grâce à des solutions techniques avérées. Sur ces deux postes, les gains en terme d’efficacité énergétique varient entre 30 à 50 %, grâce à une automatisation des systèmes de contrôle.
Une fois ces postes optimisés, la production d’énergie pour les sites industriels reste la troisième voie intéressante à envisager, pour compenser les consommations restantes. Cela permet de viser des objectifs de basse consommation ou tendre vers la neutralité carbone. Attention sur ce dernier point, si la production d’électricité est vendue à un tarif subventionné, les « certificats d’émissions de CO2 » seront crédités à celui qui achète l’électricité « verte ». Il faut donc être prudent quant aux effets d’annonce sur les bâtiments à énergie positive ou « carbone neutre ».

La traduction de la performance énergétique en terme de réduction d’émissions de CO2 est-elle une attente de marché ?

Plusieurs acteurs, notamment des chargeurs, expriment aujourd’hui des demandes en ce sens. Ce n’est certes pas fréquent, mais certains clients fixent des objectifs précis, comme l’émission de 100 tonnes d’Eq. CO2 / an alors que la référence de marché tourne plutôt à 1000 tonnes. Ces 100 tonnes reviennent aux usages électriques incompressibles : l’éclairage, les auxiliaires, la ventilation et le chauffage des bureaux. Les autres 900 tonnes peuvent être « effacées » grâce à un bouquet bien pensé d’initiatives techniques puis par la substitution du gaz par le bois pour le chauffage de la zone de stockage.
L’approche carbone appelle une réflexion plus globale. En effet, l’envolée récente des prix des énergies fossiles plaide pour d’autres choix énergétiques moins carbonés. Et parallèlement, le coup de frein sur le photovoltaïque montre que le développement d’énergies alternatives sous perfusion de subventions n’est pas viable durablement. Une solution écologique doit être une solution rentable et autonome.

Quel point mériterait selon vous d’être davantage développé dans la construction logistique ?

La préservation de la biodiversité me tient à cœur car on peut faire beaucoup avec très peu de moyens. Et malheureusement, le sujet est souvent négligé même si les collectivités locales se préoccupent progressivement de la biodiversité dans leurs cahiers des charges, comme par exemple l’intégration paysagère. Il faut avoir à l’esprit que la perméabilité des sols est le premier impact sur la biodiversité. Ensuite l’entretien des espaces verts avec des produits phytosanitaires peut poser de problèmes. Bien sûr, préserver la biodiversité offre de multiples avantages : rupture de la monotonie paysagère et donc confort des utilisateurs, entretien plus économique. A titre d’exemple, un aménageur a souhaité mettre en place des nichoirs : si l’opération reste anecdotique, elle témoigne de l’intérêt pour l’environnement particulièrement apprécié des utilisateurs, qui y sont très sensibles.

Plus de détail sur les réalisations de Dauchez Payet : www.dauchezpayet.fr