De retour du Japon, Christophe Ripert, Directeur Etudes et Prospective chez Sogaris, revient pour blog-durable sur les points marquants liés à la logistique urbaine.
Quelles sont les contraintes de l’immobilier logistique urbain nippon?
La première spécificité du Japon repose sur une forte population concentrée sur une petite superficie. Il en découle une très forte densité d’habitants dans de grandes agglomérations côtières : Tokyo, par exemple, abrite plus de 35 millions d’âmes.
Cette concentration de population se traduit par un prix foncier très élevé, qui représente environ 80 % du coût global d’un projet, contre seulement 20 % pour le prix du bâtiment. L’optimisation du foncier est donc un vrai défi.
L’autre différence importante par rapport à la France est liée au mode de vie et de consommation : le commerce sur Internet comme les échanges de biens entre particuliers sont extrêmement développés, tout comme l’utilisation régulière du transport de bagages (vers l’aéroport ou intra territoire). Les flux représentent des volumes considérables.
Et pour finir, les agglomérations mixent une grande diversité d’activités : les zones industrielles côtoient des espaces tertiaires et des habitations. A la clé, l’urbanisation doit être harmonieuse et répondre aux attentes des différentes parties prenantes.
Comment l’immobilier logistique répond-il à ces contraintes ?
On distingue deux types d’entrepôts : les grandes unités dans les zones périphériques qui sont vraiment spécifiques et les petites cellules « de transfert » (500 à 3000 m2) dans les quartiers qui ressemblent davantage à celles que nous avons en France.
Les bâtiments de grande envergure sont des hôtels logistiques. Celui que j’ai eu l’occasion de visiter sur Osaka était sur 6 niveaux avec deux rampes d’accès. Ce bâtiment inclut des zones de stockage de 5 mètres de haut, des voies de circulation de véhicules, des bureaux et des espaces de vie mutualisés comme le restaurant. Ce type de bâtiment est visuellement très épuré de l’extérieur et jouit d’une très bonne intégration urbaine parmi un musée, un centre commercial et un hôtel. Cette intégration est rendue possible grâce à des règles d’urbanisation assez souples (plus qu’en France) mais aussi par des règles d’exploitation très strictes : encadrement des itinéraires, vitesse des camions limitée à 15 km / h, revêtement de voies absorbant les bruits.
A propos des transports, quelles sont les réponses aux défis logistiques urbains ?
D’abord l’offre de petits véhicules électriques est très importante. Ensuite, on a découvert des véhicules très ingénieux avec des systèmes de « caisse de chargement » de différents volumes, avec des parois montantes (voir ci-contre). Autre exemple, les véhicules desservant les distributeurs automatiques de boissons disposent également d’un espace pour récolter les déchets.
Quels autres exemples de bonne pratique pourriez-vous citer ?
Dans la messagerie, un réseau très dense a été bâtit par l’entreprise YAMATO autour des « convenient stores » 7-Eleven*. A la clé, un maillage de 12.000 points relais qui permettent aux japonais de déposer ou de retirer un colis n’importe où au Japon.
Pour les livraisons dans un quartier commerçant (Motomachi à Yokohama) ou un centre d’affaires (Shinjuku à Tokyo) où se concentre un très grand nombre d’acteurs économiques, la mise en place de centre de consolidation illustre l’intérêt d’associer les parties prenantes à la construction d’un système performant. L’originalité repose sur la participation active des associations de commerçants, de riverains et de transporteurs : ce sont elles qui ont porté ces projets.
Une transposition de ces solutions est-elle envisageable en France ?
Nous avions en France des bâtiments logistiques à étages, mais nous les détruisons car ils sont à présent trop vétustes. On voit aussi que sur les petites cellules de quartier, nos modèles se rapprochent. Mais par ailleurs, nos modes de vie et de comportement sont trop différents pour que nous puissions appliquer de manière unilatérale les solutions japonaises. Ce voyage est donc surtout une occasion de comprendre les défis extrêmes de la logistique urbaine et de puiser des bonnes idées à adapter.
Avez-vous noté une autre particularité nippone ?
L’impression d’une fluidité de la circulation au Japon m’a frappé. Cette sensation éprouvée à plusieurs reprises est assez étonnante pour des villes qui comptent un nombre de véhicules phénoménal.
* NDLR : 7-eleven, sorte d’épiceries ouvertes de 7 heures le matin à 11 heures le soir
L’association HQE a publié en mars dernier un bilan de la performance des bâtiments HQE en France. Ce bilan a été établi sur un retour d’expériences de 74 bâtiments, dont 14 dédiés à l’activité tertiaire. Bien que nous n’ayons pas de données directement liées aux plateformes logistiques, certains résultats méritent notre attention, ne serait-ce que pour valider s’ils sont pertinents dans le cadre des entrepôts.
